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　　全域自研是“吸金黑洞”？

　　零跑汽车成立于2015年12月，由浙江大华技术股份有限公司及其主要创始人共同投资成立。背靠安防监控设备巨头大华股份，零跑汽车已实现自研自产电驱、BMS、感知、计算、控制等多种电子部件，且拥有快速量产的迭代的能力，而这也是其不同于其他造车新势力的核心优势。根据弗若斯特沙利文的资料，目前零跑汽车是中国唯一一家具有全域自主研发能力的新能源汽车公司。

　　在招股书中，零跑汽车对于“全域自研”概念进行了解释：我们自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件，实现了底层接口、算法和数据通讯协议的统一，该独特的模式及能力构建了，可在不同电动车型之间高度复用的平台化电子电气架构和整车架构。

　　按照朱江明的说法，全域自研要比小鹏汽车提出的全栈自研更高端，全栈自研只包括软件，不包括硬件，硬件还得依靠第三方。而全域自研是从底层开始搭建，实现软硬件全部自主研发。

　　比如电动车最重要的零部件动力电池，零跑汽车从2016年就成立了自己的电池研发团队，除了电芯以外，模组、电池包和BMS都是自研自产。此外，零跑汽车还和大华合作研发智能驾驶芯片“凌芯01”，号称是国内第一个将自研芯片投入量产的新能源汽车厂商。

　　不容忽视的是，全域自研离不开资金的持续输入，但截至目前，零跑汽车仍深陷亏损泥潭。根据招股书，从2019年至2022年一季度，零跑汽车的净亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元和10.42亿元，经调整亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元和9.69亿元，累计亏损53.43亿元。

　　零跑汽车持续亏损的一个原因在于研发费用居高不下。根据招股书，2019年至2022年一季度，零跑汽车的研发投入分别为3.58亿、2.89亿、7.4亿和2.45亿元，累计投入16.32亿元，占营收的比重逐年下降，分别为306.4%、45.8%、23.6%和12.3%。横向对比来看，2021年，蔚来、小鹏汽车和理想汽车的研发费用分别为45.9亿、41.14亿和32.9亿元，零跑汽车的研发费用远低于后三者，也因此引来了外界的一些质疑。

　　不过，从零跑汽车的募资用途来看，其似乎打算继续增加研发支出。根据招股书，预计净额中的40%将用于新车型、自动驾驶技术、三电系统技术等方面的研发；25%将用于提升生产能力，例如将于今年开工的杭州工厂建设、提升工厂自动化水平等；25%将用于扩张业务和提升品牌知名度，其中包括于2023年前往欧洲市场开设海外旗舰店等海外业务；10%用于运营及一般公司用途。

　　显然，全域自研将成为零跑汽车在上市以后的重点发展方向。朱江明曾表示：传统燃油汽车中，机械部分占比70%，电子部分占比30%，新能源汽车正好颠倒过来，电子部分成为了主体。他认为，对电子产品来说，电子部分大部分要自己设计，这样效率和性价比才是最好，同时可以更好地平台化。

　　但好技术是用金钱“烧”出来的，在全域自研上，零跑汽车至少面临两个难关：一是处于亏损之中且毛利率仍然为负的零跑汽车如何加大研发费用投入；二是全域自研似乎并没有转化成为竞争力，全域自研究竟适不适合现阶段的零跑汽车以及带来的实际效果如何全都不得而知。

　　现阶段，一个比缺钱和股价破发更加紧迫的事情已经发生：凭借微型电动车起量的零跑汽车正在经历微型电动车市场增速明显放缓的困境。根据乘联会的数据，2022年8月，国内纯电动汽车销量49万辆，其中A00级纯电动车销量为12.4万辆，占比25.31%，环比下降5%。平安证劵亦在研报中指出，考虑到A00级汽车的新能源渗透率已经基本饱和，2022年A00级新能源市场增速将有所放缓。前景并不乐观。

　　零跑汽车已经登陆资本市场，但目前来看，其对投资者的吸引力似乎并不大。2021年，朱江明曾放出了“3年超越特斯拉”“2025年销量达80万辆”的狠话，如果按照现有的发展状况，朱江明也仅仅只是放狠话而已。

　　来源：DoNews 张宇

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